之前在北京、上海、天津、德国的法兰克福、柏林、慕尼黑所看到的地铁都是轨道交通,即使用金属制成的轮毂——钢轮在轨道上行驶,和铁路的形式相同。而地铁地铁,顾名思义是地下铁路,自然也应该是一种铁路,使用和铁路相当的行驶方式。但是巴黎地铁使用橡胶轮胎——胶轮路轨系统,不能不说是开了眼界。来巴黎看到这个之后问在巴黎生活学习的朋友、同学,都不清楚。结果今天在沿着西安地铁规划—>不如莫斯科地铁规划—>莫斯科地铁规划—>莫斯科地铁2100年规划—>地铁—>法国地铁特色—>胶轮路轨系统的意识流,一路维基到了答案,真是潜意识作祟啊。
在查到相关资料之前我对胶轮和钢轮的初步看法是,钢轮摩擦力小,阻力小,不容易启动和刹车,但是维护费用很低——不用换轮胎;而胶轮摩擦力相当大,而且巴黎地铁胶轮轨道上还有花纹,进一步增大了摩擦力,如此一来虽然启动和刹车变得很容易,但是想想看轮胎都要烧着了,不知道是心理作用还是什么,每次看到胶轮车开进站我都觉得闻到了焦糊味儿。如此下来轮胎的损耗一定要计入成本。巴黎地铁除了有动力轮之外,因为胶轮不具备钢轮可以自动导向的功能,所以还配备了导向轮。而且我不是很清楚的是,为什么在有了轮胎之后,在胶轮轨道的中间还有并行的钢轨。
这些问题在看了维基之后都得到了解答。首先关于两者之间的性质估计得差不多,RATP就是为了增加通勤效率才改钢轮而胶轮,从而减少启动和刹车时间,同时胶轮的噪音也比钢轮小(这个有体会)。而且因为胶轮的摩擦力更大,所以胶轮更适合于爬坡的线路,并可进行小弧度的转弯。然而因为橡胶本身的性质,导致胶轮在恶劣气候条件中会发生变化从而丧失其本身具有的优点品质,并且胶轮目前尚无统一的标准,也会造成更新换代
结构方面可以参照上图。巴黎地铁使用的这种胶轮车辆编号为MP51~73,以及钢轮列车MF01的胶轮版。上图中每个轮组除了有外侧的胶轮之外,还有内侧的钢轮。设置如此冗余是因为在运营过程中当胶轮破损无法继续使用时,钢轮还可以在内侧的钢轨上继续行驶一段路程。在轮组四周的导向轮也清晰可见。
如此一来,一个轮组要花两个轮组的钱,而且胶轮本身也要比钢轮的维护费用高。于是这种车型只在上个世纪70年代昙花一现,没有发展到其他线路。但是这一思想以及得到了一定的应用。根据维基的信息,这一车型在法国其它城市以及包括加拿大蒙特利尔、中国天津、广州、日本东京等12个国家的将近30个城市里得到了应用,而且还有各种的改进版。